Zdjęcie przedstawia widok, który także wielu współczesnym białostoczanom może sprawić nie lada problem identyfikacyjny – widzimy na nim parterowe, murowane garaże i piętrowy dom mieszkalny, otoczone drewnianym płotem, które zostały podpisane „Zajezdnia konno-żelaznej drogi”.
To położona dawniej na obrzeżach miasta, a dziś przy zbiegu ul. Świętojańskiej i M. Skłodowskiej-Curie, zajezdnia tramwajów konnych, które zaczęły kursować w naszym mieście zaledwie rok przed tym, jak zawitał tu car Mikołaj II.
Można przyjąć, że to przypadek, ale wydaje się bardziej prawdopodobne, że Sołowiejczyk intencjonalnie niemal na każdym zdjęciu uwiecznił jadący tramwaj konny – od nowego wiaduktu, przez ul. Lipową, Plac Bazarny i ul. Mikołajewską wszędzie widzimy wagoniki najnowszego urządzenia komunalnego miasta, które uplasowało Białystok w gronie dużych metropolii w Cesarstwie Rosyjskim zaopatrzonych w komunikację publiczną.
Budowa konki wpisuje się w kluczowy etap rozwoju infrastruktury komunalnej Białegostoku. W okresie trzech dekad wyznaczonych latami 1879- 1915 podjęto prace wokół budowy wodociągów i oświetlenia gazowego (1879-1886), otwarto nowe cmentarze zamiejskie (1886 – ewangelicki, 1887 – katolicki i prawosławny; 1890 – żydowski); założono telefon i rozpoczęto starania o budowę rzeźni miejskiej (1891), utworzono miejski park (1890-1891), uruchomiono wodociągi (1892), przystąpiono do prac przy budowie stałego oświetlenia Białegostoku i rozbudowy parku miejskiego poprzez zasypanie starego stawu pałacowego (1897), wreszcie uruchomiono elektrownię (1910) i nowoczesną rzeźnię miejską (1914).
W ten właśnie kontekst wpisują się prace w latach 1893-1895 nad budową tramwaju konnego oraz jego uruchomienie w 1896 r. Każde z działań,poprzedzone długimi przygotowaniami i często niepowodzeniami, podnosiło standard życia w Białymstoku, czyniło je bardziej wielkomiejskim i przyjaznym.
Ogólnym problemem związanym z inwestycjami komunalnymi był ich duży koszt, którego budżet ówczesnego miastanie był w stanie udźwignąć, stąd realizacje najczęściej przeciągały się mocno w czasie, zanim uwieńczone zostały sukcesem.
Nie dotyczyło to wyłącznie wielkich przedsięwzięć, ale także drobnych działań władz miasta. W przypadku dużych inwestycji normalną praktyką było oddawanie ich w ręce prywatnych przedsiębiorców na zasadzie koncesji – tak się stało z wodociągami, elektrownią i tramwajami.
W 1893 r. Franciszek Gliński komentował na łamach „Kraju”, że „miasto nasze, pod pewnym względem, ma wielkie podobieństwo do starzejącej się panny. Im więcej śladów pozostawia na jej przekwitających wdziękach ząb czasu, im więcej przybywa jej zmarszczeki bliższą jest ruina dawnej piękności, tem więcej się mizdrzy, kryguje, stroi, braki wszelkie pokryć usiłuje sztuką.
Tak też jest i z Białymstokiem. Rozchody rosną nad miarę, dochody nie zwiększają się wcale, w kasie miejskiej wieczne pustki, miastu grozi bankructwo, a tymczasem miasto się rozszerza, upiększa, pozyskuje wiele rzeczy, których mu brakło oddawna, a których wszakże dawniejszy gospodarz miasta, ze względu na znaną maksymę o zgodzie rozchodu z przychodem, wprowadzać nie ryzykował.
Dziś zaś odbywa się tu u nas istny taniec na wulkanie”. Najnowszym przykładem tego stanu było zawarcie kontraktu z Lwem Feldzerem na urządzenie w Białymstoku tramwajów, które według wstępnych ustaleń miały być poruszane za pomocą elektryczności, ale ostatecznie w 1896 r. na białostockie ulice wyjechały tramwaje konne.
W krótkiej notce opublikowanej w „Kurierze Warszawskim” z lipca 1893 r. odnotowano, że projekt budowy kolei konnej w Białymstoku był od dawna poruszany, zapewne więc swoją ofertę Feldzer złożył w ramach szerszej akcji poszukiwania inwestora.
Musiało to nastąpić przed czerwcem 1893 r., gdy Rada Miasta na posiedzeniu 14 czerwca uchwałą nr 65 zgodziła się na zawarcie z nim umowy na budowę miejskich linii tramwajowych. Zapewne fakt ten poprzedziły długie negocjacje i proces konstruowania szczegółowej umowy.
Ostatecznie 4 sierpnia 1893 r. w Białymstoku pełnomocnik Rady Miasta prezydent Aleksander Prawiednikow oraz miejscowy inżynier Jerzy Mowszenson, pełnomocnik mieszkającego w Odessie Feldzera, złożyli swoje podpisy na umowie określającej warunki budowy białostockich tramwajów oraz prawa i obowiązki inwestora.
Wiesław Wróbel
Biblioteka Uniwersytecka
w Białymstoku